Różnice za kierownicą, czyli przyspieszenie i moc w elektrykach
Samochody elektryczne coraz pewniej czują się na rynku europejskim. Wciąż jednak elektryki bywają postrzegane wyłącznie jako małe autka miejskie, które oferują gorsze parametry i czasem zadziwiają swoim wyglądem. Dziś opowiemy o różnicy w jeździe między autem elektrycznym a spalinowym i sprawdzimy czy elektryczny rzeczywiście musi oznaczać miejski.
Zacznijmy od tego, co jest widoczne na pierwszy rzut oka, a więc stylistyki. Rzeczywiście zdarza się, że auta elektryczne mają bardziej fantazyjnie poprowadzone linie od swoich spalinowych kuzynów. Przykładem może być oryginalny wygląd np. Renault Twizy czy BMW i3. Większość elektryków wygląda jednak „normalnie”, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz i pierwszy rzut oka nie zdradza, że mamy do czynienia z samochodem wyposażonym w napęd elektryczny. Kierowcy elektryków, pod względem stylistyki mają więc poniekąd większy wybór – czekają na nich zarówno auta o stonowanym, niewyróżniającym się wyglądzie, ale także pojazdy, które wyglądają nieco jak wyjęte z filmów science fiction.
A co czeka nas we wnętrzu? Po zajęciu miejsca w kabinie pasażerskiej rozbieżności nadal są raczej subtelne. Elektryki często zamiast gałek zmiany biegów mają niewielkie joysticki, a rozruch jednostki zawsze odbywa się za pomocą specjalnego przycisku. W sumie nie jest to szczególna nowość, uruchamianie przyciskiem samochodów spalinowych stało się niejako standardem, a joystick zamiast dźwigni zmiany biegów znajdziemy np. w rodzinnym Citroenie C4 Grand Picasso wyposażonym w zautomatyzowaną przekładnię. E-auta wyróżnia od spalinowych bogate standardowe wyposażenie. Na ogół już wersje bazowe posiadają systemy multimedialne z dotykowym ekranem – co jeszcze często nie jest standardem w przypadku konwencjonalnych segmentów B czy C.
Po odpaleniu silnika w samochodzie o napędzie konwencjonalnym, do uszu kierowcy zaczyna dobiegać hałas związany z pracą silnika. W aucie elektrycznym po „uruchomieniu” nadal panuje cisza. Po ruszeniu z miejsca pojawia się pierwszy odgłos i jest to odgłos opon pracujących po powierzchni asfaltu, powietrza opływającego karoserię oraz delikatny szum elektrycznego silnika. Oprócz mniejszego hałasu, samochód z napędem elektrycznym uwidacznia podczas jazdy jeszcze jedną różnicę. Jest nią odczuwalny szczególnie przy ruszaniu… przyrost momentu obrotowego.
Momenty obrotowe i przyspieszenie
Przyjrzyjmy się dwóm bardzo popularnym modelom – Nissanowi Leafowi i VW Golfowi. Pierwszy, z silnikiem 150 KM, oferuje 320 Nm. W przypadku Golfa o tej samej mocy (2.0 TDI) moment obrotowy wynosi 340. O ile jednak podana wartość w Nissanie jest dostępna już przy starcie, o tyle w Volkswagenie na pełen moment obrotowy kierowca musi poczekać (do osiągnięcia 1750 obr./min). Skutek jest prosty do przewidzenia i wyraźnie widać go po osiągach obydwu modeli. Leaf przyspiesza ze startu do 100 km/h w 7,6 sekundy. Golf sparowany z automatyczną przekładnią DSG potrzebuje na ten sam wyczyn już 8,6 sekundy. Różnica jest zasadnicza i żeby ją poczuć wystarczy dynamiczniej wystartować spod świateł.
W sytuacji, w której kierowca dysponuje wyższym budżetem – powiedzmy ustalonym na 500 tysięcy złotych, pole do popisu dla osiągów staje się jeszcze większe. Za nieco ponad pół miliona dostępny jest np. Mercedes E53 AMG 4MATIC+. Mamy wówczas do czynienia z 450 końmi mechanicznymi pod maską, które rozpędzają sedana do pierwszej „setki” w 4,5 sekundy. To świetny wynik. Elektryk może jednak spisywać się jeszcze lepiej. Przykład daje, kosztująca podobnie, Tesla Model S P100D. Ten model ma aż 691 koni mechanicznych i osiąga pierwszą setkę w zaledwie… 2,5 sekundy (!).
Zasięg: czy ograniczenie jest realne?
Kierowca elektryka korzysta z wygody gwarantowanej przez brak konieczności zmiany biegów i wysokiego momentu obrotowego przy starcie. A co z wadami? Może nie tyle zasadniczą wadę, co raczej pewne ograniczenie wynika pojemność baterii. To ona tak naprawdę warunkuje możliwą do pokonania liczbę kilometrów i może tonować zapędy prowadzącego. Wielkość zasięgu w dużej mierze zależy od zasobników energii. I tak Volkswagen e-Up! potrafi pokonać na jednym ładowaniu 160 kilometrów, Nissan Leaf nawet 260 kilometrów, a Tesla przeszło 500. Należy podkreślić, że opory ruchu rosną w kwadracie prędkości, co sprawia, że jadąc względnie szybko samochodem elektrycznym zasięg zaczyna się gwałtownie zmniejszać.
Należy jednak podkreślić, że choć ograniczenia zasięgowe są uważane za kluczowe, tak naprawdę mają znaczenie pozorne. Wystarczy bowiem zastanowić się nad tym, ile kilometrów w ciągu dnia pokonuje przeciętny kierowca. Według badania zleconego przez Ergo Hestię, prowadzący znad Wisły przejeżdża każdego dnia około 65 kilometrów. A to oznacza, że nawet zasięg e-Up-a! jest wystarczający. Podczas dalszych wyjazdów już wkrótce kierowców wspierać będą szybkie ładowarki. A w nich możliwe jest doładowanie nawet 80% pojemności baterii już w pół godziny.
A ile kosztuje użytkowanie auta elektrycznego? O kosztach eksploatacyjnych elektryków można przeczytać tutaj: http://emobilitypoland.pl/samochod-elektryczny/elektryk-hybryda-benzyniak-i-diesel-ile-kosztuje-eksploatacja/